线路工述职报告。
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线路工长述职报告【篇1】
注意：轨距挡板应不得压住轨下垫板；安装轨距挡板时，不得猛烈敲击轨距挡板使其入位。
二、弹条V型线路精调材料保障方面：
1、弹条V型扣件精调的轨距挡板是G5-2,G5-3,G5-7,G5-5,G5-8，G代表高铁，G后面的5代表V型，最后面的数字代表轨距挡板型号的大小，标准是左右股钢轨内侧均是G5-6，外侧均是G5-4，里外口数字加起来刚好等于10。因为制造误差，我们不能以此为质量要求，我们的唯一标准是轨距良好，内外侧扣件与钢轨底无离缝，因此搭配起来可能是里外口数字加起来等于11。用的最多的就是内7外4，内6外5，内5外5。通过几次的大机捣固、稳定车重稳，只有保证钢轨稳定、扣件无离缝才满足轨距的变化幅度最小。
2、弹条V型扣件的轨距挡板每袋120块。现场通过大量的统计，每公里用料和比例如下：
G5-5轨距挡板15袋/km
G5-7轨距挡板4袋/km
G5-8轨距挡板2袋/km
G5-3轨距挡板3袋/km
G5-2轨距挡板1袋/km。
3、由于轨距挡板体积比较大，为了保证精调的进度，材料供应必须得以保证，须安排专人盯控材料，每周需要和工程局的材料管理员进行对接。
4、现场材料的运输、搬运非常耗时耗力，尤其是高架。为了提高效率和精调进度，前期可通过工程局的轨道车按每公里用料比例，提前发放到现场。
5、随着精调的进行，施工单位的轨道车会越来越繁忙，后期的材料运输可以通过汽车运至现场，然后由简单的便携吊机，进行吊装上桥（车间把关）。
三、弹条V型线路精调人员分工及流程方面：
1、作业流程：
人员分工：班组人员以8名职工（含司机）+12名民工为最佳（纯作业人员，未考虑休息），其中防护1人，带班1人（划撬），前方量轨距1人，松螺丝1人，四轮平板车散料1人，换扣件5人，后面精调每组1职工+1民工（用电动扳手）*4组，标准股复拧（先复拧，后量轨距改道）+收旧料1人。
量轨距1人划撬1人散料1人换扣件5人
精调职工：
1职工+1民工/组，共4组
松扣件1人复拧（先复拧，后量轨距改道）+收旧料1人
2、精调的质量标准和进度方面：
精调的进度和质量是息息相关的，但是既不能为了高质量而牺牲进度（质量都是静态的，后期衰减的很快），也不能为了进度而牺牲质量，两者达到一个平衡才是最佳，为后期的二次回检和三次局部回检提供时间保障。通过大量的试验和总结，现得出如下最佳平衡点。
质量控制：
轨距控制在±，轨距递减率控制在‰，即两根枕木轨距差控制在以内。这样第一遍精调结束0级小车检查的TQI可以控制在以内。通过大量的试验证明，相邻两根枕木轨距差值控制在，比今年徐盐和连镇精调轨距相邻枕木要求控制在而言，工作量可以减少70%，进度可以提高一倍。虽然今年精调要求相邻枕木误差控制在，实际上现场几乎是达不到的，而且为此现场往往大量的通过调整扭力矩来控制，导致弹条失效很多，而且后期衰减的非常快。通过检查和总结，后期徐盐的轨距TQI达到以内的地段，轨距相邻枕木误差均在之间，大部分都是处于左右。弹条V型扣件的特点是适用于桥面上的有砟高铁，目的是扣件的纵向阻力较小，这种特点也就造成轨距TQI保持在左右是合理的，后期经过大机的第二遍捣固过后，迅速组织人工进行第二次精调回检，可以通过扭力矩微调实现轨距的精确控制，保证轨距TQI达到。
进度控制：
如上所述，质量和进度是相辅相成的，两者达到一个平衡才是最佳。今年的徐盐和连镇精调，轨距要求，相邻枕木轨距误差小于，三根枕木轨距误差小于，这样的标准，每天每组精调人员（1职工+1民工），会干的能完成300米，最多也就是350米，绝大多数人员只能完成200米，这也是今年精调进度迟迟提不上来的主要原因。50米的轨距精调，有的职工3小时还干不完，快的也要1小时以上。这样每工区每天只能完成500米，后期勉强提高到800米，四川的“川军”，上手快，动作娴熟，最高峰也就是1200米一天，但是精度很差，轨距TQI基本上在左右。
而采用轨距控制在±，轨距递减率控制在‰，即两根枕木轨距差控制在以内。这样第一遍精调结束0级小车检查的TQI可以控制在以内。工作量可以减少70%，进度可以提高一倍。同样的情况下，每个班组每天可以完成。如果采取上面的人员配置，即使人员调休，也可以保证每个组拿道尺精调的达到3人，每人按500米计算，可以保证至少。（因为运料，收料占据很多时间）。若能再配上便携式吊车（房子装修用的那种，现场固定在电气化立柱上），完全可以到达每个作业组2km。
此方法的优点：
可以节省大量的时间，比如今年的精调来说，可以节省1个月的时间，这个时间是用来大机捣固二次后进行的迅速回检。这样可以完全满足精调的三遍最佳效果，即精调第一遍，全面回检第二遍，根据TQI局部回检第三遍。今年徐盐和连镇的轨距精调，局部连第二遍回检都未完成。
回检的质量控制、方法和程序：
质量方面：
1、两根枕木轨距差不超过，轨距递减率小于‰。
2、轨距静态无超限，轨距静态不超过+～，不得出现轨距±交替情况。
3、焊缝处轨距难改，可以通过两边左右股改道来改善，也可以通过焊缝处相邻的四根枕木进行控制轨距递减，注意不得出现小方向。也可以通过固定焊缝边上的一根枕木，另一根枕木通过轨距调整器完成。
4、全面消除光板、弹条失效、胶垫明显歪斜情况（大机捣固第三遍之前完成）。
第二遍回检作业程序和方法：
1、第一遍回检，本次回检采用全面回检。
2、合理分工，前面安排2把道尺量轨距，每根枕木都量，要采用两把轨距误差最接近的道尺，两把道尺每天检查不少于。
3、前面量，中间进行精确微调，根据轨距情况判断是否更换轨距挡板。
4、合理培养民工打道尺，换扣板。固化人员、固化作业流程，人员合理分工。按照前面量轨距，中间换扣板，后面微调，旧料回收的四部分进行流水作业。特别注意，回检是降低TQI值，至于能降低多少，需要工长结合0级小车检查结果来总结经验，回检按照平均每组每天不少于的进度进行。
V型弹条的行程短，扭力矩低，为130--170Nm，要求弹条中部与钢轨保持1mm以下的离缝。但是考虑到后期衰减，以及离缝不易控制，现场可以肉眼检查，弹条中部刚好碰到钢轨为好，为后期回检调整扭力矩预留一定余量。这样扭力矩大概在190Nm，建议使用电动扳手为主。一是可以节省大量的汽油费用，而且汽油属于危险品，存在很大的安全隐患。二是内燃扳手转速太快，扭力矩最大可达1200N·m,远远大于V型弹条的扭力矩要求。
以上为线路精调主要工机具，另外如汽油桶、石笔未作统计，夜间作业应有相应的大灯、头灯、夜间红灯等。
五、弹条V型线路轨距精确控制方法：
1、轨距精调相邻枕木相互影响量：
现场精调的时候，紧螺丝存在前后影响量，也就是说紧螺丝的时候，相邻枕木的轨距会跟着变化。通过大量的试验，这个变化量得以掌握，相邻轨枕的影响量是改道轨枕改动量的三分之一。比如3号轨枕往里改1mm，那么相邻的两根轨枕轨距会跟着向里变化。为了使这个变化量均匀，变化得以控制，通过不断的尝试，得出如下方法。
2、对相互影响量的控制：
为了更加减少影响量的干扰，精调时候流程跟前面所讲的一样，前面检查写方案，螺丝根据方案松扣件，后面跟着更换轨距挡板，然后螺丝机拧紧，最后面用道尺进行扭力矩微调。
按照改道顺序，道尺测量的那根枕木轨距不好需要改道时，通过紧前面一根螺丝来实现微调，反复进行，这样可以最大化的减少影响量。
如图所示：当3号枕木轨距需要改道时候，道尺放在3号枕，通过微调4号枕木扣件来使3号枕木轨距满足要求。（前提是轨距挡板已经更换，后面微调扭力矩来实现，当3号枕木轨距严重时候，还是更换轨距挡板来调整）。同样的方法，道尺放在4号枕木，通过5号枕木扣件来使4号枕木轨距满足要求......以此类推。
此方法的好处：可以使轨距相互影响量保持一致，通过多次试验证明，完全满足现场精调要求，而且质量更好，这也是今年徐盐和连镇精调后期提速的技巧，从原来每组每天只能完成500米左右，到后来1000米，最好的时候5个职工+3民工，相同的人员、机具和条件下，相同的时间完成了800米。（相较于其他班组12民工+6职工）效率提高了很多。当然完成的效率跟工班长的组织能力也有很大关系。
线路工长述职报告【篇2】
我叫_x，今年三十一岁，我自20_年8月份从_铁路运输学校铁道运输专业毕业后，分配到_车务段入路参加工作，担任一年多的助理值班员工作，20_年起一直担任车站值班员的工作有5年多之久，_年底通过参加一般干部竞聘后，成为一名中间站站长至今。
在担任这些重要行车工种期间，本人兢兢业业、尽职尽责做好本职工作，取得了一定的成绩。在这9年的工作历程中，在段各级领导的关怀信任和精心指导下，我尊重师傅，团结同事，刻苦学习，勤奋工作，在平凡的工作岗位默默无闻的奉献自己的青春。本着以运输生产为中心，以安全生产为重点，始终贯彻“安全第一，预防为主”的方针政策，我不断探索学习、不断进取，努力提高自己的科学文化知识水平和业务技术水平，顺利的完成了各项运输生产任务。5年多的车站值班员岗位的实践，使我的能力和水平得到了锻炼和提高，我从一个肤浅了车站值班员基本理论知识的学生，到熟悉并掌握车站值班员相关技能，最后成为千里南昆线上一名业务理论水平高，实作经验丰富，工作务实的优秀技术骨干。自己在这平凡的工作岗位上做了一些贡献，也取得了一定成绩，现作如下总结：
一直以来，我始终坚持思想政治学习，使我的思想理论素养不断得到提高，自己努力学习马列主义和党的各项方针政策。在政治上始终_一致，严格要求自己，注重职业道德，牢固树立全心全意为人民服务的人生价值观和爱岗敬业的职业道德素质，用满腔的热情认真细致的对待每项工作。我坚持学习、贯彻执行党的路线、方针和政策，爱岗敬业、开拓进取，扎根小站，为南昆线的安全畅通、车务段的安全运输和咱们铁路事业的蓬勃发展，作出了应有的贡献。
20_年8月，我从学校毕业分配到了南昆铁路百色车务段担任助理值班员。当时，南昆铁路刚刚建线正式通车不到两年，做为刚报道的毕业生，虽然四年的中专学习生涯，让我掌握了很多行车岗位的知识，但是我丝毫没有放松学习的机会。在段领导和教育室的精心安排下，我虚心巩固学校的专业基础知识、深入钻研业务书籍，做到了温故而知新;此外我还加强熟悉车站现场的有关行车设备，迅速掌握助理值班员这工种的相关技能和应知应会。整整一年半的时间，我象一块求知的海绵，一丝不苟地吸取着知识的营养，因为我深深感到：专业知识的全面掌握是培养专业技能的基础。只有过硬的基础知识做前提，才能使自己逐步成长为专业知识够用、操作技能较强的一线高技能操作人员。
由于自己表现优秀，业务技术水平高，通过车站推举和自己的努力刻苦学习，从20_年6月份起，自己由助理值班员岗位走向了车站值班员这一行车重要岗位。
平常工作中注意积累工作经验，努力学习控制台的操作和各种非正常情况下接发列车作业方法，对无联锁情况下的接发列车做到得心应手，成了一名非正常情况下处理能力极强的技术骨干。自己从事车站值班员至今那么久，没有一起因错误操纵控制台按钮而影响、耽误列车的事件发生。每当车站有信、联、闭施工，进行无联锁接发列车时，车站都安排我当班坐台。如：20_年4月份乐里河站开站，20_年12月份乐里河站增加股道等，领导都是点名安排由我亲自坐台，由于自己沉着稳定，业务技术过硬，都确保了这些施工的顺利进行，还确保了接发列车的安全。
平常自己注意加强新知识新技术的学习，并迅速运用到工作中去。如在TDCS系统投入使用的时候，到了新站面对新的不一样的设备的时候，新《技规》、《行规》、《事规》投入使用的时候，执行汛期三级雨量警戒行车办法的时候等，每次接触新的设备、新的知识、新的技术，我都加倍的用心去学习，并在最快的时间内全面熟悉和掌握。
20_年年底，虽然自己离开了车站值班员岗位，走上了站长的领导岗位，但是自己不但没有忘记加强学习车站值班员这一重要行车工种的业务理论知识和操作技能，还时刻加强管理知识方面的学习。不仅提高业务素质水平，也提高了自己的管理水平，还做好车站职工的业务培训与教育，不断提高全站职工的业务水平。真正做到一个工作认真负责，学习积极上进，管理得体有方的好站长。
在带徒传艺方面，由于自己具有较高的业务知识和丰富的实践经验，每次车站分配新职工或者有职工提职、改职的时候，都由我带徒传艺。而自己也是以身作则，虚心言传身教，毫无保留地将自己所掌握本工种技术基础知识和有关技术业务知识以及自己平常工作中所积累的丰富生产经验和本人的特有技能全部传授给徒弟们。8年的铁路生涯，我亲自带过的徒弟有十个之多，他们都能够很快地掌握本职业知识和操作技能并胜任本职工作，没有一个徒弟发生事故因素以上事件，也没有什么不良反映，有的已经成为车站的业务骨干，甚至有的都也已经走上副站长、站长的领导岗位。自己在带徒传艺方面取得了很大的成效，深受同事的尊敬和领导的爱戴。
值得一提的是，由于自己爱岗敬业，具有高度的责任心，工作认真负责，具有较高的责任感和良好的团队合作精神，刻苦学习，钻研业务，时刻努力提高技术文化素质和思想道德素质，从20_年至20_年连续6年都被评为车务段工作先进分子，这在我们车务段还是属于罕见的。
记得有句的名言这样说：业精于勤荒于嬉。在这几年的工作中，我对车站值班员工作应知应会、应掌握的基础知识已掌握，对车站值班员工作中遇到的诸多问题，有了一定的经验知识。在这几年来的工作中，自己利用所学的专业技术知识在生产实践中做了一些实际工作，已经熟悉掌握正常、非正常接发列车、接发列车的应急处理、行车相关数据的计算及分析、特殊情况的调车作业、事故救援组织及分析等，具备了一定的技术工作能力。但是成绩只能代表过去，自己还是存在着不足之处，随着科技的进步，铁路列车的旅行速度越来越快，各种新型设备的投入使用，在实际行车工作中将会遇到更多的新的课题，对行车安全的要求将越来越高，如何保证行车安全是行车部门永恒的主题，在今后的工作中，自己要加强学习、克服缺点，力争自己专业技术水平能够不断提高。我作为一名普通铁路工人、合格的技术专业人员，在此申请车站值班员技师职业等级资格，望铁路局技师专业考评小组领导审查，并希望审查通过，给予鼓励!
今后我将全力改正缺点，认真学习专业技术知识、提高个人素质，坚持不懈地学习，用最短的时间掌握新技术、新知识，用于指导实践，坚持“安全发展、协调发展、和谐发展”总体思路，确保铁路运输安全，为构建和谐铁路做出自己应有的贡献。
线路工长述职报告【篇3】
我是高级线路工，现任工区线路工长。本人于20_年开始从事线路维修养护工作，20_年任线路班长，20_年任线路工长至今。几年来，参加了的防护员、安全员、工班长及柳州工务段的高级技术工培训等，认真学习了《铁路线路修理规则》、《铁路工务安全规则》、《无缝线路技术维修》，平时虚心向有经验的同志学习，努力做到理论与实践相结合，提高自身的综合能力素质，为做好线路维修养护工作打下了坚实的基础。
本人任工长几年来，面对管内线路几何尺寸多超限、路基基床多病害、道岔设备多伤损等诸多技术问题，迎难而上，严格卡控每一次的作业质量。每次整治完一处病害，总会利用列车通过的时间，检查该处线路是否还有空吊，列车通过后，又进行全面测量，看轨距是否符合标准，水平是否达标，方向是否控制在允许范围之内，直到确认该处线路质量状态完全达标。每天都坚持做好作业质量回检工作，当发现作业质量不达标时，立即进行记录并及时处理，直到处理完毕才离开。为了提高作业质量和效率，调动工区员工们的积极性，我总会提前多天开始考虑未来几天的工作安排，采取什么办法，哪个人负责哪项工等等。在思想上我要求进取，不断学习新的科学文化知识和专业技术知识;工作中注意方法和技巧，从不粗干蛮干，总能找出问题关键点和要害处，然后有针对性地进行处理，尽可能的避免回撬，不浪费劳力，给职工们树立了信心，充分调动了员工们的积极性，真正实现了“做一处，保一处、稳一处”，使工区的管内线路质量状态稳步提升。
本人所在工区是曲线居多的工区，由于钢轨磨耗较大，造成圆曲线正矢偏差较大，几何尺寸出现超限的情况。曲线是铁路线路的薄弱环节，由于受到离心力的作用，致使两股钢轨受力不均。而产生非正常磨耗，同时曲线又是病害集中，轨道几何尺寸易超限，设备状态不易控制，养护维修工作量相对较大，病害达到一定值时，对列车的运行将会造成很大的影响。针对现场的实际情况，只有想尽一切办法，找出自己管内曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作，才能起到事半功倍的效果。日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划的进行预防性修理，可减少维修工作量，而且可以避免曲线状态的恶化。而要做到这一点，就必须学会分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到预防病害的方法。
曲线病害形成的原因主要有很多方面，而针对工区的实际养护情况来说，有如下几点：
一、路基排水不良，翻浆冒泥，下沉等级现象，引起线路路基变化，造成曲线正矢、水平、高低、轨距也相应发生变化。
二、拔道方法不当。由于现场一般采用目测拔道法，不结合水平高低的整治而采取单纯拨道的办法，同时为了减小拔道量而长期向曲线上股拔道，经常使用简易方法计算拨道，由曲线中间向两边拨道，破坏曲线头尾的正确位置，造成曲线头尾出现“鹅头”。
三、养护不当不及时。没有结合水平高低的整治而采用单纯拔道方法，拔道时，没有预留合适的回弹量，拔道后不及时回填夯实道床。曲线不圆顺、方向不良、使列车通过时加剧蛇行运动，这也会加速钢轨磨耗。轨距超限、轨距变化率不合，使车轮与钢轨的内接情况不好，增加行车阻力与摇晃，加速钢轨磨耗。缓和曲线超高的递减距离不够，引起列车在通过缓和曲线时产生剧烈振动，加速摇晃和冲击，造成钢轨非正常磨耗。曲线地段的暗坑，吊板，翻浆冒泥，引起列车通过时产生不正常的轮轨冲击，产生不正常的磨耗。而钢轨的非正常磨耗加剧轮轨的振动同样对线路几何尺寸的超限、轨枕、扣件及设备的养护形成很大的破坏。造成越来越大的恶性循环。
曲线病害的预防方法：
一、保证线路排水畅通，道床清洁饱满。清筛不清洁的道床，建立完善排水设施。对缺砟地段和道床较高的地段及时补充石砟并适当堆高砟肩，增加道床横向阻力和保持轨道框架刚度，确保曲线方向不容易发生变化。
二、加强曲线养护，保持曲线正矢不超限。定期调查现场正矢，细心计算，全面拨正，拨道时，要预留合适的回弹量。特别是保持曲线头尾的圆顺。对于曲线“鹅头”等病害要及时整治。要做好和缓和曲线超高顺坡和正矢的递减等量进行，不要忽大忽小。
三、改道与曲线正矢整治相结合，消灭线路不良的高低。以曲线上股为基准股，曲线正矢与计划正矢的误差控制在2mm范围内，在保证曲线正矢及上股曲线圆顺的基础上改曲线下股轨距。消灭大轨距及超限轨距变化率，处理“三不密”。加强曲线扣件复紧，使扣压力符合要求。对硬弯轨道进行全面矫直或更换。合理设置曲线外轨的超高。超高过大会加剧外股钢轨的侧面磨耗和内股钢轨的垂直磨耗。相反如超高过小，对外股钢轨磨耗也不利。同时在养护工作中，调整轨底坡。通过捣固和垫板处理线路高低，打磨焊高的接头，保持线路的高平顺性，减少水平冲击力。
20_年，我带了1个徒弟。在带徒弟中，我对他严格要求，言传身教，一些关键技术，我尽自己所知教给他;他遇到不懂的问题，我总是耐心给他讲解，使他弄懂为止;遇到问题总是让他亲手去做，培养他独立处理问题的能力;经过他的好学和努力，现在他担任线路工长的职务，在他的岗位上尽职尽责的发挥他的技能。
经过这么多年的实践，我感到需要学习的东西还很多，特别是道岔养护。道岔构造复杂，零件较多，技术标准比线路高，过车频繁，几何尺寸变化快，钢轨及零件磨损严重等。为了尽快掌握道岔的养护知识，我认真学习了道岔养护的相关知识。理论结合实际，更科学作业，尽最大可能地延缓病害的发生，及时有效地实施综合整治手段，才能使病害得到控制。我们的预防和整治工作，只有靠平时严要求，高标准的作业，才能把道岔病害的预防和整治工作做好，也才能真正的使列车安全、高速、平稳和不间断地运行。今后我将继续努力学习，为铁路的稳定发展，贡献自己的一份力量。